汽车限购利弊谈

　　□周颖

　　汽车工业是经济发展的重要推动力，汽车也是最大宗的商品零售品类。据国家统计局数据显示，汽车商品零售总额大约占商品零售消费的10%以上，汽车工业的从业人员也占全部城镇就业的10%以上。然而受国内外多重因素影响，从去年以来，全国汽车消费出现阶段性增长乏力，汽车销售增速迅速下降，同比增速已转为负值。2018年我国新车销量2802万辆，同比下降2.76%，为1990年以来首次下降。今年前4个月，汽车销量同比下降12.1%。5月、6月日均销量有所回升，但仍然未能扭转同比下降的局面。

　　为此，今年以来，国家发改委等相关部门先后联合发布了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案》《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》等政策，以促进汽车消费。

　　松绑限购政策能促进汽车行业的复苏吗？在居民消费意愿强劲的时代，对汽车的限制只会延缓销售增长，但汽车市场不至于萎缩。然而，当消费趋势整体低迷时，这些限购限行政策则显得雪上加霜。

　　从现实来看，最有消费能力的人仍然居住在大城市，放宽限制，对于刺激城市汽车消费，进而稳定消费信心和预期，促进经济良性增长有着重要的意义。

　　目前，我国很多城市都发布了汽车限购令，城市汽车限购的主要目的是想解决交通拥堵“老大难”问题，意在缓解交通压力。

　　那放开汽车限购是否会带来更糟糕的交通状况呢？从表面看，上路车多、缺乏停车位是交通拥堵的原因，但实际上，城市人口布局不均衡、不具备个性化与集约化交通的换乘空间，以及大城市郊区与小城镇的教育、医疗等基本公共服务设施不全，边远地区的公共交通服务难以满足出行需求，这些都使得小汽车使用率高居不下，这才是造成交通拥堵的直接原因。

　　如果有充足的地方停放，可以通过私家车与公交的交替使用来解决个性化出行需求，但应尽量避免在高峰时间和拥堵区域使用私家车。降低车辆使用的时间，缓解车辆使用的集中度，高峰时间和中心区域尽量使用公交，才是现阶段我国城市道路交通治理的根本。

　　目前全国还没有探索出解决城市交通拥堵的最佳模式。解决交通拥堵，要从供给侧发力。这实质上是城市道路基础设施建设的问题。很多城市都在不停地开挖道路，但城市的地铁轨道交通建设仍明显滞后，并且，城市也缺乏对共享单车、电动单车等行驶的有序规划。

　　日本东京拥有世界上日均吞吐量最大的交通体系，东京轨道交通和15条地下高速公路几乎能到达所有的重要地区，铁路、公路、航空和海运组成了一个四通八达的交通网，通向全国及世界各地。东京的车辆通行量特别大，但因为它们的交通设施衔接得特别好，充分利用了地上地下空间，交通管理规范、高效，并没有出现那么多问题。

　　我国可以借鉴东京的交通组织管理经验，通过完善路网体系，改善公共交通出行的便捷性和舒适度来提升我国公共交通治理水平。

　　大数据时代，随着云计算、人工智能等新技术风起云涌，城市治理思路开始转向精细化治理。交通拥堵问题可以通过科学规划建设，加强城市道路管理，运用大数据等技术手段治堵的精细化治理得到解决。

　　理想的大城市交通是郊区家庭放开购车限制，边远地区靠个体交通解决基本出行，进入中心区域尽量停车换乘公交，中心城区不养车也不开车。并且要大力发展多元化公交和网约车，才能有效降低小汽车使用率，这是缓解交通压力的新措施和治理方向。

　　加大道路基础设施的建设力度，提高交通管理的水平，尤其是充分利用智能科技手段来管理交通，以提高交通效率。大城市交通治理，除了技术来帮忙，搞好大公共交通才是必由之路。在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。更科学合理的交通政策才是调节城市交通状态平衡的最有效手段。